Zimmermann TITANIC - Chronologie einer Katastrophe

1. Auflage 2019
ISBN: 978-3-7494-3990-4
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 396 Seiten

Dieses Buch erzählt die Geschichte der TITANIC beginnend mit ihrer Planung und Fertigstellung im irischen Belfast bis zum Auslaufen in Southampton. Der Verfasser des Buches zeigt auch die Ungereimtheiten auf, die sich um die Kollision der TITANIC mit dem Eisberg ranken und beschreibt, was nach Stand der TITANIC-Forschung in den letzten Stunden vor dem Untergang geschehen ist. Auch auf die vielen tragischen Schicksale der Tragödie wird ausführlich eingegangen sowie die späteren Sündenböcke der Katastrophe näher beleuchtet.

Autor Norbert Zimmermann, Jahrgang 1970, erforscht seit mehr als drei Jahrzehnten die Historie der TITANIC und hat bereits einige Sachbücher über dieses Thema veröffentlicht. Er besuchte mehrere Originalschauplätze der TITANIC-Geschichte und ist Mitglied in mehreren TITANIC-Societys.

Autoren/Hrsg.

Zimmermann, Norbert

Leseproben

Die Planung einer Legende

Die Epoche in der die TITANIC geplant und gebaut wurde fiel in eine Zeit des gesellschaftlichen und politischen Wandels. Seit dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 hatte es in Europa keinen Krieg mehr gegeben und die sogenannte zweite Welle der industriellen Revolution hatte für einen gewissen Wohlstand gesorgt der allerdings fast ausnahmslos den Reichen zugutekam. Es herrschte das Zeitalter der „Belle Époque“ und in gehobenen Kreisen war man sehr optimistisch in Bezug auf die kulturellen und politischen Aussichten (Wie sehr die reichen Zeitgenossen allerdings mit ihrer optimistischen Einschätzung danebenlagen zeigte sich im August 1914 als der Erste Weltkrieg ausbrach und dabei die gesamte europäische Landkarte für immer veränderte. Viele Historiker bezeichnen bereits den Untergang der TITANIC als eigentliches Ende der Belle Époque…).

Für die einfachen Leute in Europa war die „Belle Époque“ weniger schön, denn an ihnen ging der Reichtum selbstverständlich komplett vorbei. Er wurde eher auf ihrem Rücken erwirtschaftet. Die einfachen Arbeiter in den Fabriken begannen nun sich in Gewerkschaften zu organisieren um wenigstens etwas menschenwürdiger von ihren Arbeitgebern bezahlt und behandelt zu werden. Natürlich stieß auch das auf erbitterten Widerstand.

Die Frauen in den USA und Großbritannien gingen für ein eigenes Wahlrecht auf die Straße, welches Neuseeland altes erstes Land im Jahre 1893 eingeführt hatte. Sie schreckten dabei auch nicht vor Gewalt zurück um auf ihr Anliegen aufmerksam zu machen. Die sogenannten „Suffragetten“ hielten etwa ab dem Jahre 1903 die Staatsmacht, die sich natürlich fest in männlicher Hand befand, in Atem. Diese reagierte teilweise mit roher Gewalt gegen die Frauen und sehr viele der Suffragetten landeten im Gefängnis.

Wer es von den armen Leuten irgendwie bewerkstelligen konnte, versuchte durch Auswanderung in die sogenannte „Neue Welt“ der Armut und Perspektivlosigkeit zu entkommen. Einen großen Anteil der Auswanderer in die USA stellte das bettelarme und von großen Unruhen zwischen Katholiken und Protestanten gebeutelte Irland, aber auch die skandinavischen Staaten waren sehr stark vertreten.

In jener Zeit war das Schiff das einzige Transportmittel in die „Neue Welt“ und so fand zwischen den einzelnen Schifffahrtslinien ein regelrechtes Wettrüsten um die Vorherrschaft auf den Weltmeeren um die lukrativen Passagen über den Atlantik statt. Die Schiffe wurden auf den Transport von möglichst vielen Auswanderern ausgelegt, da mit ihnen der größte Ertrag zu erzielen war.

Zwar lockten die Schiffe mit sehr viel Luxus in der Ersten Klasse die reichen Passagiere an, aber der eigentliche Gewinn wurde in der dritten Klasse, dem sogenannten „Zwischendeck“ erzielt.

Um diesen hart umkämpften Markt stritten sich am Anfang des letzten Jahrhunderts das aufstrebende kaiserliche Deutschland mit der Hamburg Amerika Linie (später HAPAG) und dem Norddeutschen Lloyd sowie die britischen Linien Cunard Line und White Star Line, die sich von der deutschen Konkurrenz zunehmend bedroht fühlten.

Angeheizt wurde das Ganze zusätzlich vom amerikanischen Finanzier J.P.Morgan (17.April 1837 – 31.März 1913) zu dessen Konzern IMM (International Mercantile Marine) die traditionsreiche White Star Line inzwischen gehörte. Ihren Firmensitz behielt die White Star Line allerdings weiterhin im englischen Liverpool. Doch wie kam es dazu, dass sich J. P. Morgan eine solche Stellung in der Schifffahrt sichern konnte? Als knallhart kalkulierender Geschäftsmann sah Morgan die enormen wirtschaftlichen Möglichkeiten die sich ihm in dieser Branche boten. Im Jahre 1900 stellte er gemeinsam mit einer Gruppe von 20 Gesellschaftern die Summe von 20 Millionen US-Dollar bereit mit der die beiden bedeutenden amerikanischen Reedereien Atlantic Transport Line (ATL) und die International Navigation Company aufgekauft wurden.

Durch diesen Coup verfügte Morgan auf einen Schlag über eine Flotte von 40 Schiffen, von denen die meisten Frachter waren. Das war Morgan allerdings noch lange nicht genug, denn danach nahm er Großbritannien ins Visier. Im April 1901 bezahlte er 12 Millionen Dollar in bar für die Reederei Leyland Line, die seinerzeit die größte transatlantische Frachter Linie mit 40 Schiffen war. Knapp 10 Monate später wagte er sich an einen ganz großen Fisch: Die renommierte White Star Line!

Nach zähen Verhandlungen kaufte Morgan das traditionsreiche Unternehmen mit ihren acht großen Passagierschiffen für damals gigantische 40 Millionen Dollar in bar und in Aktien und schockte damit das Königreich. Fast schon nebenbei erwarb sich Morgan zusätzlich die Dominion Line für das Taschengeld von 4,5 Millionen Dollar. Die Dominion Line brachte 6 Passagier und Frachtschiffe mit in diese Verbindung.

Damit hatten sich Morgan und seine Partner innerhalb nur eines Jahres eine Flotte von etwa 100 Schiffen zugelegt, die etwa ein Drittel der Tonnage darstellten, die damals zwischen Europa und Nordamerika verkehrten. Am Donnerstag, den 20.Februar 1902 schlossen die beiden deutschen Reedereien Hamburg-Amerika Linie sowie der Norddeutsche Lloyd mit Morgan einen 10-Jahres Vertrag. Beide Reedereien hatten nicht die Absicht an Morgan zu verkaufen, wollten aber eine gemeinsame Politik mit Morgan verfolgen um einen übermäßigen Wettbewerb zu vermeiden.

Am Mittwoch, den 1.Oktober 1902 verkündete J. P. Morgan die Bildung der International Mercantile Marine Company (IMM) die er mit einer Kapitalausstattung von 170 Millionen US-Dollar versah.

Der Finanzier J.P.Morgan bewahrte die USA in den Jahren
1895 und 1907 als Anführer einiger mächtiger
Investorengruppen vor dem Staatsbankrott.

Die IMM hatte zu Zeiten der TITANIC folgende Schifffahrtslinien unter seiner Herrschaft:

• American Line
• Red Star Line aus Belgien
• Dominion Line
• Leyland Line
• White Star Line
• Atlantic Transport Line
• International Navigation Company

Der große und langjährige Konkurrent der White Star Line, die Cunard Line, weigerte sich an die IMM und Morgan zu verkaufen und ihr Präsident übte so lange Druck auf das britische Parlament aus, bis es ein Darlehen in Höhe von 2,5 Millionen britischer Pfund (das entspricht etwa 243 Millionen Pfund im Jahre 2015) für den Bau neuer Schiffe sowie jährliche Subventionen in Höhe von 150 000 Pfund bewilligte.

Als Antwort darauf begann im Jahre 1903 die White Star Line unter strenger Geheimhaltung aller Beteiligten die Planung für den Bau der Schiffe der Olympic-Klasse. Kurz darauf wurden dann die Verträge mit Harland & Wolff für den Bau eines riesigen Docks in Belfast unterzeichnet dessen Bau im Jahre 1904 begann.

Die Firmengeschichte der Belfaster Werft Harland & Wolff begann im Jahre 1851 als die Werft Thompson & Kirwan zum Bau hölzerner Schiffe als erster Vorläufer der Werft gegründet wurde. Zwei Jahre später eröffnete Robert Hickson ein Unternehmen zum Bau eiserner Schiffe. Ein Jahr darauf übernahm Edward James Harland aus dem englischen Newcastle die Leitung der Hickson- Werft und wurde 1858 auch ihr Eigner.

Finanzielle Unterstützung erhielt Harland von Gustav Christian Schwabe, dem damaligen Juniorpartner der Firma John Bibby, Sons & Co. Ltd in Liverpool. Von dort erhielt Harland den Auftrag zum Bau dreier Schiffe (Venetian 1859, Sicilian 1860 sowie Syrian 1860).

Aus dem Bau dieser Schiffe ergaben sich fünfzehn Folgeaufträge an weiteren Segeldampfern (Grecian, Italian, Egyptian, Dalmatian usw.) für die Werft. Um die lukrativen Aufträge auch bewältigen zu können, trat am Mittwoch, den 1.Januar 1862 der deutschstämmige Ingenieur Gustav Wolff (der Neffe von Gustav Christian Schwabe) offiziell als Partner in die Firma ein und so entstand die Schiffswerft Harland & Wolff Ltd.

Durch Gustav Schwabe entwickelte sich eine besonders lukrative Partnerschaft, denn er brachte den Gründer der White Star Line, Thomas Henry Ismay dazu, die Schiffe seiner Reederei bei Harland & Wolff zu bestellen. So begann auch der großartige Aufstieg der Werft.

Durch ein Agreement zwischen Harland & Wolff und der White Star Line baute Harland für keinen direkten White Star – Konkurrenten und die Reederei ihrerseits ließ ihre neuen Schiffe ausschließlich von Harland & Wolff bauen. Die goldene Ära von Harland & Wolff hat dort ihren Ursprung. Über viele Jahrzehnte war die Werft eine der besten der Welt, zeitweise sogar die beste.

Aber diese Ära ging endgültig durch die schwere Werftenkrise in den 1960er und 1970er Jahren in England zu Ende und so wurde Harland & Wollf im Jahre 1977 in die British Shipbuilders Corporation eingegliedert und sechs Jahre später wieder privatisiert.

In heutiger Zeit ist ihr Hauptgeschäft allerdings nicht mehr der Schiffsbau, sondern die Reparatur und Überholung von Schiffen.

Das frühere Harland & Wolff Hauptquartier im Jahre 2017 in
Belfast. Rechts im Bild sind noch die...