Buch, Deutsch, Band 8, 44 Seiten, Format (B × H): 150 mm x 210 mm, Gewicht: 110 g
Buch, Deutsch, Band 8, 44 Seiten, Format (B × H): 150 mm x 210 mm, Gewicht: 110 g
Reihe: Die Geschichte der Wedemark von 1930 bis 1950
ISBN: 978-3-938769-28-7
Verlag: ecrivir-die textmacher
Die vorliegende Broschüre ist bereits der achte Band der Reihe zur Geschichte der Wedemark von 1930 bis 1950. Im Unterschied zu den bisherigen Publikationen wird aber im Folgenden weder über die Ergebnisse eines der Symposien berichtet, welche die Gemeinde Wedemark so erfolgreich veranstaltet hat, noch sind die Ausführungen ausschließlich einem bestimmten Thema gewidmet.
Hier liegt nun der erste Sammelband vor. Dieses in unserer Reihe neue Format soll die Chance eröffnen, Aspekte der Ortsgeschichte aus der Zeit zwischen 1930 und 1950 mit ganz unterschiedlichen Themen in einem Band der Öffentlichkeit vorzustellen. Auch neue Forschungen zu bereits in vorliegenden Veröffentlichungen thematisierten Aspekten können so präsentiert werden. Nicht zuletzt mag die Möglichkeit, mit kürzeren Texten zu einem thematisch breit gestreuten Sammelband beizutragen, es Autorinnen und Autoren erleichtern, der Gemeinde für das Projekt ihre Ausarbeitungen zur Verfügung zu stellen.
Der erste Sammelband enthält drei Beiträge. Eckhard Martens hat sich mit einer vergessenen Reichsautobahn befasst, deren Trasse das Gebiet der heutigen Wedemark berühren sollte. Die Bauarbeiten hatten noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs begonnen, wurden dann aber bald eingestellt. Doch einige wenige Relikte sind noch heute nachzuweisen, sodass die Ausführungen Eckhard Martens‘ zugleich anregen, in der Landschaft selbst auf die Suche zu gehen.
Siegfried Bertram trägt mit einer ‚chronologischen Skizze‘ bei und bereichert so unseren Fundus an Zeitzeugenaussagen zur Kriegs- und Nachkriegszeit. Die Sicherung von persönlichen Erinnerungen ist so wichtig, weil sie einen anderen, oft sehr anschaulichen Blick auf unsere Historie erlaubt und so beispielsweise die in den kommunalen und staatlichen Archiven bewahrte ‚amtliche‘ Überlieferung ergänzt.
Und ich habe mich mit dem Naturfreundehaus am Lönssee beschäftigt. Auf Basis der von der Familie Vogt aufbewahrten Dokumente – für die Öffnung des ‚kleinen Archivs‘ sei herzlich gedankt – geht es insbesondere um die Beschlagnahme des Hauses durch die NSDAP und die Entlassung des Hauswartes Fritz Vogt im Jahr 1933. Diese Ereignisse sind sicherlich nur als eine sprichwörtliche ‚Randnotiz‘ im Geschichtsbuch zu bezeichnen. Aber die Enteignung der Naturfreunde ist ein anschauliches Beispiel, wie das NS-Regime vorging, um sich Staat und Volk auf allen Ebenen ‚zu eigen‘ zu machen.
Es würde alle Beteiligten um Bürgermeister Helge Zychlinski und Projektleiter Dr. Franz Rainer Enste sehr freuen, wenn die Herausgabe des Sammelbandes einen weiteren Impuls gäbe, sich mit der Geschichte der heutigen Wedemark zu befassen.
Zielgruppe
Regional-/lokalgeschichtlich Interessierte
Autoren/Hrsg.
Weitere Infos & Material
Als zu Beginn des 20. Jahrhunderts absehbar war, dass der Autoverkehr in Deutschland nicht nur zunahm, sondern auch moderner und schneller wurde, machte man sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg und anschließend während der Zeit der Weimarer Republik Gedanken über ein flächendeckendes kreuzungsfreies Schnellstraßennetz nur für Kraftfahrzeuge. Mit der 1921 in Berlin für den öffentlichen Verkehr freigegebenen, 8,9 Kilometer langen „Avus“ hatte man erste Erfahrungen mit einer Autobahn gesammelt, wobei der Begriff „Autobahn“ seinerzeit noch nicht geprägt war. Als geistige Geburtsstunde des deutschen Autobahnbaues wird die Gründung des Vereines „HaFraBa“ im Jahr 1926 angesehen, der die „Autostraße“ Hamburg-Frankfurt-Basel plante. Als das Projekt kreuzungsfreier Schnellstraßen 1927 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, sprach man von „Nur-Automobilstraßen“.
Der Begriff „Autobahn“ wurde in Analogie zur „Eisenbahn“ erstmals 1929 erwähnt und 1932 von Konrad Adenauer in seiner Funktion als Kölner Oberbürgermeister im Zuge der Verkehrsfreigabe des etwa 20 Kilometer langen Teilstückes zwischen Köln und Bonn der Öffentlichkeit vorgestellt. Dann griff Adolf Hitler den Autobahnbau 1933 als prestigeträchtiges Propagandainstrument auf. Auf die Arbeitslosenquote hatte der Bau der Autobahnen allerdings eine nur geringe Auswirkung. Dort waren zwar bis zu 130.000 Arbeiter und Angestellte beschäftigt, doch das machte gerade einmal zwei Prozent des Heeres der damals rund sechs Millionen Arbeitslosen im Deutschen Reich aus. Ob beziehungsweise in welchem Maße der Autobahnbau damals von Kriegsvorbereitungen inspiriert war, ist bis heute umstritten. Seitens der Luftverteidigung wurden seinerzeit erhebliche Bedenken gegen den Bau von Autobahnen geäußert, weil die hellen und in der Landschaft von oben weithin gut sichtbaren Betonpisten einfliegenden Bomberverbänden die Orientierung zu den Städten, die sie bombardieren sollten, erheblich erleichterten. Auch viele Militärs bezweifelten damals den strategischen Wert der Autobahnen, weil sie einerseits für schwere Truppentransporte ungeeignet waren und andererseits auch feindlichen Truppen erleichtert hätten, ins Deutsche Reich vorzurücken.
