Leister Der Tunnel

Thriller
1. Auflage 2018
ISBN: 978-3-7109-5068-1
Verlag: Benevento
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 404 Seiten

Kein Entkommen!Corinna Abramovicz ist mit ihrer Schulklasse auf dem Weg nach Lugano, als ihr Zug im Gotthardtunnel außerplanmäßig zum Stehen kommt. Das Zugpersonal geht zunächst von einer technischen Störung aus. Als aber der Strom ausfällt und das Kommunikationsnetz zusammenbricht, entwickelt sich das Gefangensein im dunklen Tunnel für die 300 Passagiere rasch zum Albtraum. Und Corinna Abramovicz weiß, dass der Wettlauf gegen die Zeit längst begonnen hat. Hans Leister schreibt mit »Der Tunnel« einen düsteren, hochspannenden Thriller, der auf beklemmende und zugleich faszinierende Weise mit unserer Angst vor dem Kampf ums nackte Überleben spielt.»Es war im Mai, es war ein Samstag und es war wie immer. Ich kam nachmittags am Basler Bahnhof an, ging zum Gleis, wo der Intercity nach Lugano abfahren sollte. Die Fahrt führt 57 Kilometer lang durch den Gotthardtunnel, den längsten Tunnel der Welt. Abends sollte wieder der Rückweg nach Basel angetreten werden. So der Plan. Den Basler Bahnhof, meine Familie und meine Wohnung habe ich nie wiedergesehen.« In seinem ersten Roman entwirft Hans Leister ein eindringliches Szenario, das sich durch technische Finesse und ein hervorragendes Gespür für seine Figuren auszeichnet: 300 Passagiere in einem Zug, die, eingeschlossen im Tunnelsystem des Gotthardmassivs und abgeschnitten von der Außenwelt, um ihr Überleben kämpfen, während draußen eine apokalyptische Katastrophe wütet. Ein packender Thriller für die Leser von Frank Schätzing und Marc Elsberg.»Lange hat mir ein Debüt nicht mehr so den Atem genommen, den Namen des Autors muss man sich merken, ich glaube nicht, dass ich mich jetzt noch traue, mit dem Zug durch den Gotthard-Tunnel zu fahren.« Christian von Zittwitz, BuchMarkt

Autoren/Hrsg.

Leister, Hans

Leseproben

1 Steppach - Rädchen im Uhrwerk

Es war ein Samstag im Mai, alles war wie immer.

Ich kam nachmittags mit dem Auto von zu Hause, in Lörrach, zum Basler Bahnhof, genauer gesagt zum Schweizer Bahnhof, Basel SBB. Nicht zu verwechseln mit dem Badischen Bahnhof in Basel, der von der Deutschen Bahn betrieben wird. Spätabends sollte mein Dienst zu Ende gehen, da würde kein Zug mehr nach Lörrach fahren.

Meine berufliche Heimat, die Schweiz, war ein Land, in dem alles exakt und pünktlich verlief, insbesondere der Verkehr der Eisenbahn. Und ich war stolz darauf, Teil des Fahrplan-Räderwerks zu sein.

Zu meinem Beruf als Lokführer, genauer gesagt Triebfahrzeugführer, war ich eher zufällig gekommen, weil es in Lörrach wenig Aussicht auf einen interessanten und anständig bezahlten Job gab. Vorher war ich Bauingenieur bei einer Tiefbaufirma gewesen, die machte allerdings 1999 den Laden dicht, und meine Frau wollte in Lörrach bleiben. Das Arbeitsamt gab mir damals den Tipp mit der Schweizer Bahn.

In den vielen Berufsjahren seit Anfang 2001, als ich zum ersten Mal selbstständig am Fahrerpult saß, hatte ich mich trotz fehlender weiterer Aufstiegsmöglichkeiten mit dem Beruf angefreundet. Das Arbeiten als Lokführer hatten schon Volljuristen, Statiker und Architekten für sich entdeckt, die den geradezu autistischen Ablauf der stereotypen, oft langweiligen und dennoch beständig hohe Aufmerksamkeit erfordernden Stunden im Führerstand etwas abgewinnen konnten und eine spezielle Eignung dafür an den Tag legten. Man war sein eigener Herr im Führerstand, man musste immer aufmerksam sein, konnte aber gleichzeitig seinen Gedanken nachhängen und musste nicht viele Worte verlieren. Wenn ich hörte »Zug 504 in Basel SBB heute abweichend Gleis 8«, musste ich wiederholen »Hier 504, verstanden, Basel SBB heute abweichend Gleis 8«, und das war schon einer der längeren Sätze. Schreiben fällt mir nicht schwer, aber Konversation und viele Worte liegen mir nicht, deshalb habe ich es auch vorgezogen, eine Niederschrift zu erstellen, statt dem Chronisten ein Interview zu geben.

Im Führerstand der Lokomotiven und Triebwagen wurde ich zum Naturbeobachter. Für mich war es aufregend, zu allen Jahres- und Tageszeiten das Leben in der Landschaft zu beobachten. Ich wusste, wo entlang der Strecke Wildschweine oder Rehe zu erwarten waren und wo im Morgendunst oder im letzten Abendlicht am Bahndamm spielende Jungfüchse im Bau verschwinden würden, wenn ich mit dem Zug näher kam. Neben den Förstern hatten wahrscheinlich Lokführer die beste Kenntnis der heimischen Natur.

Natürlich gab es auch unschöne Erlebnisse für Lokführer, so hatte ich schon etliche Tiere überfahren. Moderne Züge waren leise, und junge Rehböcke oder Fasanhähne meinten schon mal, sich auf den Gleisen besonders imposant darstellen zu müssen. Ich habe immer das Makrofon, die durchdringend laute Zweiklanghupe, betätigt, wenn Tiere auf den Gleisen waren, aber nicht immer konnte ich verhindern, dass ein Tierleben mit einem hässlichen Rumpeln in Sekundenbruchteilen zu Ende ging. Besondere Vorschriften gab es für den Fall von Tieren auf den Gleisen nicht, nur bei Menschen auf den Bahngleisen war vorgeschrieben, was zu tun war: Schnellbremse, Signalhorn betätigen und – wegschauen, um die eigene Psyche nicht dauerhaft zu belasten, wenn es zum Aufprall kam. Selbstmörder auf dem Gleis – das war mir in all den Jahren erspart geblieben, damit war ich aber inzwischen schon eine Ausnahme unter den Kollegen.

Zu meiner letzten Schicht als Lokführer musste ich mich an jenem Tag, am 19. Mai 2018, um 16 Uhr 30 in der Meldestelle einfinden. Natürlich war ich schon früher da, ich hatte immer reichlich Reservezeit eingeplant. Im Aufenthaltsraum steckte ich mein Tablet in das Basisgerät, um die neuesten Strecken- und Fahrplandaten überspielt zu bekommen. Michael Oppliger, der Disponent, quittierte die Dienstaufnahme und gab mir ein »Gute Fahrt. Kann sein, dass du heute später abfährst. Anschlussaufnahme, vom ICE« mit auf den Weg. Einer der aus Deutschland kommenden ICE-Züge war wieder mal zu spät. Nur in seltenen Ausnahmefällen entschied die Betriebsleitung, dass ein Schweizer Zug auf Züge mit Fahrgästen aus dem »großen Kanton«, wie die Schweizer Deutschland scherzhaft nannten, warten sollte.

Mehr als drei oder vier Minuten wurde meist aber nicht gewartet, sonst wäre der gesamte Schweizer Fahrplan in Unordnung gekommen. Vier Minuten war die Reserve bis zum nächsten Knotenbahnhof im Netz, und das war in aller Regel die längste Wartezeit, und das auch nur per Sondergenehmigung.

Ich zog die orangefarbene Weste mit der Aufschrift »Zugpersonal« an und ging zum Gleis 7, wo der Intercity-Triebwagen aus Lugano einfahren und von wo aus er, nach knapp zehn Minuten, wieder dorthin zurückfahren sollte. Die Fahrt geht dabei 57 Kilometer lang durch den Gotthard-Basistunnel, den längsten Tunnel der Welt. Bisher wurde dieser Dienst von Luzerner Kollegen gefahren, neuerdings wurden auch Basler Lokführer für die Tunnelbefähigung geschult.

Ich hatte die Strecken-Berechtigung für den neuen Gotthard-Basistunnel noch nicht ganz. Die heutige Fahrt durch den Tunnel sollte in Begleitung eines Luzerner Lokführers erfolgen. Einen Kurs über den Betrieb des Tunnels hatte ich schon absolviert, samt Aufenthalt in den Nothaltestellen im Tunnel, zweimal hatte ich das Gotthard-Massiv auf dem Bildschirm mit dem Fahrsimulator im neuen Tunnel durchquert. In zwei Wochen stand eine abschließende Prüfung an, dann würde ich sie bekommen, die »GBT-Befähigung«, die Erlaubnis, als Lokführer Züge im Gotthard-Basistunnel zu fahren.

Ich fand es großartig, den Tunnel in meine Streckenzulassungen aufzunehmen. Es gab unter Lokführern immer einen Wettbewerb um die meisten Berechtigungen für Strecken und Fahrzeugtypen. Ich lag da bisher nur im Mittelfeld, der Tunnel würde ein Highlight auf meiner Liste sein.

Abends sollte es laut Dienstplan nach einer kurzen Pause in Lugano wieder zurück über Luzern nach Basel gehen, zuerst die zweite Fahrt im Tunnel durch die andere Röhre von Süd nach Nord in Begleitung, ab Luzern sollte ich wieder allein bis Basel fahren, Ankunft dort 1 Uhr 02. Dann musste ich nur noch den Zug in die Serviceanlage fahren, für die Leerung der Toiletten, die Reinigung der Wagen und die Inspektion der Technik. Dienstende gegen 2 Uhr.

Dieser Tag im neuen zwanzigtägigen Dienstplan für die Basler Lokführer, in dem ich heute eingesetzt war, sagte mir zu: neun Stunden unterwegs, acht Stunden bezahlt, sieben Stunden reine Fahrzeit, eine Stunde Pause in Lugano, zugebracht im Pausenraum im Bahnhof oder im Sommer bei einem Spaziergang zur Eisdiele am See. Der Wechsel der Fahrtrichtung jeweils in Luzern bot willkommene Abwechslung und Gelegenheit zu einem Toilettengang.

So der Plan.

Aber den Basler Bahnhof, meine Familie und meine Wohnung habe ich nie wiedergesehen.

Pünktlich fuhr der Zug um 16 Uhr 55 aus Lugano ein. Es war ein ICN, ein Neigetechnik-Intercity mit der Nummer RABDe 500 009, also die Nummer neun dieser Baureihe. Beim Halt des letzten Wagens musterte ich das Aufschriftfeld für die Sonderzulassungen, wo das Kürzel »GBT« vermerkt war, also die Zulassung für den Gotthard-Basistunnel. Nur ein Teil dieser Zug-Baureihe war für den neuen Tunnel besonders ausgerüstet worden, mit Brandmeldern und Sprinkleranlagen, die Nummer neun gehörte also dazu; den Punkt konnte ich auf der Checkliste abhaken.

Es gab ein Gedränge an der letzten Einstiegstür, die bei Abfahrt ganz vorn am Zug sein würde. Der ankommende Zug war gut besetzt, und es dauerte lange, bis alle Aussteigenden die drei Stufen bewältigt hatten, ungeduldige Pendler, trödelnde Kinder, kurznervige Mütter, unbeholfene ältere Leute und schwer bepackte Rucksacktouristen. Ich wartete an der Flanke der eleganten Zugspitze. »Friedrich Dürrenmatt«, der Name des Zuges, war dort angeschrieben.

Danach ging es ans Einsteigen, in der Schlange waren viele Pendler, es ging daher deutlich schneller. Ich stieg als Letzter ein, ging nach rechts durch das kleine Fahrradabteil und schloss die Tür zum Führerstand auf.

Die Jacke links auf den Kleiderhaken der Führerstandsrückwand, den Tablet-Computer in die Halterung links am Fahrerpult, das dienstliche Mobiltelefon bereitgelegt, mit dem Schlüssel das Bedienpult eingeschaltet, die Tasche in die vordere linke Ecke des Fußraums geschoben. Danach auf dem Fahrersitz Platz genommen, die heutige Zugnummer und alle weiteren Daten in den Bordrechner und in das Display des Signalsystems eingegeben. Alles Routine, jeder Handgriff und jede Bewegung wie immer, die Systeme piepten zur Bestätigung, genau so, wie sie es zu tun hatten.

Krächzend meldete sich der Lautsprecher, es war der Kollege vom anderen Ende des Zuges, der seinen Dienst eben beendete. »Im Buffetwagen ist die Kaffeemaschine defekt, die Toilette in Wagen 5 meldet Störung, das Zugpersonal hat sie schon gesperrt. Sonst alles okay.« Ich kann mich nicht erinnern, dass er mehr gesagt hätte als noch einen kurzen Gruß, er war sicher müde nach der langen Frühschicht und wollte nach Hause.

Die Abfahrtszeit 17 Uhr 04 rückte näher. Im Führerraum war es angenehm warm, erneut blätterte ich auf dem Bildschirm des Bordcomputers durch das Menü mit dem Zustand der wichtigsten Komponenten des Zuges. Energieversorgung, Antriebsanlage, Bremsen, alles schien so weit in...