Hilke Zur Frühgeschichte des Eisenbahnbaus in Deutschland

Beiträge zur sozialökonomischen Handlungsforschung, Band 8
1. Auflage 2020
ISBN: 978-3-7526-5269-7
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, Band 8, 152 Seiten

Reihe: Beiträge zur sozialökonomischen Handlungsforschung

Band 8 der Schriftenreihe "Beiträge zur sozialökonomischen Handlungsforschung" mit dem Titel "Zur Frühgeschichte des Eisenbahnbaus in Deutschland" stellt ein Zeitzeugnis aus den Anfangsjahren der Universität Bremen, der "Roten Kaderschmiede", dar. Es handelt sich hierbei um eine im Jahre 1976 eingereichte und mit der Note 1 bewertete Examensarbeit. Der Verfasser zählte zum ersten Jahrgang der Studierenden an jener Universität. In seiner Abschlussarbeit behandelt er die Frage nach dem Zusammenhang zwischen der Frühgeschichte der Eisenbahn und der industriellen Revolution. Welche Bedeutung hatte das Verkehrswesen und dann speziell die Eisenbahn für die wirtschaftliche Entwicklung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts? Kann die Durchsetzung der Eisenbahn gegenüber anderen Transportmitteln und -wegen als eine zentrale Voraussetzung der industriellen Revolution in Deutschland begriffen werden? Wurden Eisenbahnprojekte oft auch aufgrund zu erwartender Lohnsenkungen angestoßen und finanziert? Diesen und weiteren Fragen zum Zusammenhang zwischen Ökonomie und Eisenbahnbau geht die Schrift nach. Mit einem Vorwort von Herausgeber Arne Hilke.

Manfred Hilke, Ingenieurstudium der physikalischen Technik in Lübeck, Lehramtsstudium der Geschichte und der Arbeitslehre in Bremen.

Autoren/Hrsg.

Hilke, Manfred

Hilke, Arne

Leseproben

3.2 Joseph v Baader
Der bayrische Oberbergrat Joseph v. Baader, der die Eisenbahn während seines Englandaufenthaltes von 1787–95 kennengelernt hatte, veröffentlichte 1814 seine „Ankündigung einer neuen, überall anwendbaren Erfindung von eisernen Kunststraßen zur Erleichterung des Transports alter Waren und Produkte, zur Belebung des Handels und Gewerbefleißes, zur Beförderung des Ackerbaues und des Nationalwohlstandes aller Länder als das vorteilhafteste Surrogat für schiffbare Kanäle, welche in den meisten Ländern zu kostbar und an vielen Stellen ganz unausführbar sind“. Der Titel erscheint uns zwar ungewohnt lang, doch erfährt man daraus die Gründe für den Eisenbahnbau und dessen Wirkungen. 1845 macht Baader der bayrischen Regierung „Vorschläge zu einer neuen commerziellen Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Straße mit Eisenbahnen“. Bereits zur Zeit Karls des Großen verfolgte man den Plan, Main und Donau durch einen Kanal zu verbinden. Seit 1801 war dieser Plan wieder diskutiert worden (66/3). Baader hielt Eisenbahnen für vorteilhafter als Kanäle und griff deshalb mit seinem Vorschlag in die Diskussion ein. 1822 erschien sein Buch „Neues System der fortschaffenden Mechanik“. 1825 führte er sein System an einer Probebahn im Schloßgarten von Nymphenburg vor. Darüber erschien 1826 in der Allgemeinen Zeitung, Augsburg, ein Artikel, in dem der Wunsch ausgesprochen wird, „daß durch einige günstige Veränderungen in den Verhältnissen, welche dem deutschen Handel noch immer Fesseln anlegen, an irgend einem Punkte sich ein so lebhafter Verkehr einstellen möchte, daß die Anlage einer Baaderschen Eisenbahn z. B. des Rheins mit der Donau Anwendung im großen finden möge.“ (zit. n. 38/613) Dazu ist es allerdings, obwohl dieser Plan in mehreren Kammerverhandlungen Unterstützung fand (vergl. 29), nicht gekommen; der bayerische König hatte sich für den Kanal entschieden (vgl. 29 u. 66). Die Frage: Eisenbahn oder Kanal wurde hier noch zugunsten des Kanals entschieden. 3.3 Braunschweig
Gescheitert sind auch die Pläne einiger Braunschweiger Kaufleute und des Kammerassessors August Phillip von Amsberg. Die Kaufleute brachten 1825 bei der hannoverschen Regierung einen Vorschlag ein zum Bau einer Bahn von Hannover und Braunschweig nach Celle, Lüneburg und Harburg zur besseren „Communikation“ mit Hamburg. Allein konnte Braunschweig nicht bauen, da es durch hannoversches Gebiet mußte. Hamburg und Bremen waren die beiden Seehäfen, über die der größte Teil des deutschen Seehandels lief. Eine Eisenbahn nach Hamburg hätte also eine wesentliche Verbesserung dieses Handels bedeutet, und hätte insbesondere den gesamten Transithandel mit Süddeutschland durch Braunschweig bzw. Hannover geführt. Da jedoch Hannover traditionell stärker mit Bremen verbunden war – Braunschweig mit Hamburg –, fürchtete es die braunschweigische Konkurrenz und lehnte den Plan ab. Die hannoversche Regierung hatte einige ihrer Verwaltungen mit der Untersuchung der Eisenbahnfrage beauftragt. Am 26. Okt. 182622 reichte die Landdrostei Hannover ihren Bericht ein. Sie kam zu folgendem Ergebnis: „Daher glauben wir, das wahrscheinliche Resultat der Annahme und Ausführung des Braunschweiger Projektes dahin bezeichnen zu müssen, daß solches vielleicht dazu dienen kann, Harburg zum Verladungsort für mehrere jetzt auf Magdeburg gehende Waren von Hamburg oder See her zu bilden, daß in dieser Hinsicht, jedoch auf Unkosten Lüneburgs, Harburg bei der Einrichtung gewinnen wird, daß dagegen Lüneburg wesentlich verlieren, Hannover seinen Speditionshandel einbüßen und Braunschweig umsomehr auf Kosten des hannoverschen gewinnen wird, als der Hauptvorteil der Eisenbahn dem künstlichen Stapelort zuteil wird, welcher sich mitten im Lande befindet und von wo aus die Weitersendung . . . erfolgen muß.“ (16/20–21) Die Furcht vor der braunschweigischen Konkurrenz wird ganz deutlich in dem Vorschlag der Landdrostei, eine Bahn nach Bremen zu bauen. „Würde eine Eisenbahn von hier nach Bremen und von da nach dem Hafen angelegt, so würde Hannover der Stapelplatz für sämtliche mit Landfracht nach Bremen gehenden und von Bremen kommenden Waren aus dem Innern Deutschlands. Bei einer so bedeutenden Erleichterung würde der Bremer Handel selbst und dadurch die hiesige Spedition gewinnen, ohne daß irgend ein Nachbarstaat eine diese Maßregel lähmende Vorkehrung treffen könnte“. (16/21) Bereits 1824 hatte sich der Kammerassessor v. Amsberg in Braunschweig als Referent für Chausseebausachen mit den Verkehrsverhältnissen in Norddeutschland beschäftigt. Bis 1821 gingen Waren von Hamburg nach Süddeutschland, insbesondere Sachsen, wie umgekehrt von Süddeutschland nach Hamburg, zum größten Teil durch Braunschweig. Die Elbe hatte, wohl mit Ausnahme von Massentransportgütern, wegen der Zölle und Stapelrechte auf den Landverkehr nur geringen Einfluß. Das änderte sich durch die Elbschiffahrtsakte vom 23. Juni 1821. Der Handel mit Sachsen ging nun über Magdeburg. Zudem baute Preußen eine Straße von Berlin nach Hamburg und eine Verbindung zur Magdeburg-Berliner Straße, was den braunschweigischen Handel weiter beeinträchtigen mußte. Amsbergs Absicht war, Braunschweig wieder stärker in den Fernhandel einzubeziehen. Durch Verbesserung von Transportmitteln und Wegen sollten die Frachtkosten so weit gesenkt werden, daß es trotz Zoll billiger sein würde, die Güter über Braunschweig laufen zu lassen, als das Land zu umgehen. Das geeignete Mittel hierzu war die Eisenbahn, denn der „Handel im Allgemeinen zieht sich in Folge seines ursprünglichen Princips beständig dahin, wo er die wenigsten Hindernisse antrifft, oder wo er unmittelbare Unterstützung findet. Die Menge der Abgaben und Kosten, welche auf ihm ruhen, . .. entscheidet hauptsächlich darüber, .. . durch welche Gegenden er seinen Zug nimmt.“ (1/93) Die Frachtkostenersparnis durch eine Eisenbahn hätte dazu geführt, daß der gesamte Handel zwischen Hamburg und Süddeutschland über Braunschweig und – zu einem kleineren Teil – Hannover gegangen wäre. v. Amsberg: „. . . namentlich die sächsischen und thüringischen Staaten, Baiern, Württemberg, Kurhessen u. a., in welche die geradesten Routen vom Norden her durch Hannover und Braunschweig führen, können, sobald diese Routen in Eisenbahnen verwandelt, und außer denselben keine billigeren Wege vorhanden sind, nur auf jenen ihre Bedürfnisse beziehen und ihre Producte versenden.“ (1/104–105) Am 5.11.1825 reichte v. Amsberg in Hannover einen „Plan und Antrag wegen Anlegung einer Eisenstraße von den Städten Hannover und Braunschweig bis Harburg im Wege einer Privatunternehmung“ ein. (1832 hat v. Amsberg auch Bremen in seinen Plan einbezogen). Bereits am 26.11.1825 protestierte die hannoversche Kaufmannschaft.23 Da auch die Landdrostei Lüneburg sich in einem Bericht vom 7.1.1826, gestützt auf die Urteile der Bürgermeister von Harburg, Celle, Uelzen und Giffhorn, gegen die Eisenbahn ausgesprochen hatte, wegen der dadurch angeblich eintretenden Beeinträchtigung des Transithandels, gab die Regierung „dem Drängen der beteiligten Kreise“ (16/22) nach und ließ die Eisenbahnangelegenheit zunächst ruhen. In dem oben erwähnten Bericht der Landdrostei Lüneburg heißt es: „Dagegen nimmt dessen (gemeint ist Harburg. M. H.) Handel in neuerer Zeit ganz außerordentlich zu, wovon der Grund hauptsächlich in der Verbesserung der Chausseen gesucht wird.“ (16/22–23) In viel höherem Maße wäre dies bei einer Eisenbahn eingetreten. Profitiert hätten hiervon hauptsächlich Harburg und Braunschweig, insofern waren die Bedenken der Landdrosteien durchaus berechtigt. Auf die Frage, warum der Vorschlag der Landdrostei Hannover, eine Bahn von Hannover nach Bremen zu bauen, nicht aufgegriffen wurde, geht Heuer leider nicht ein. An dieser Stelle ist auf die These von Eichholtz einzugehen, wonach „das Bedürfnis nach Eisenbahnen . . . theoretisch-gesetzmäßig vom industriellen Kapital“ ausging (10/26). Sie ist für Deutschland so nicht zu halten. Weder der Antrag der Braunschweiger Kaufleute, noch der v. Amsbergs, noch der Vorschlag der Landdrostei Hannover gingen vom industriellen Kapital aus. Allerdings – darin behauptet die These ihr relatives Recht – sind in der Frühphase besondere, den Handel tendenziell zerstörende Umstände nötig, wie die Umgehungsgefahr, um dem Handelskapital Eisenbahnen zu einem Bedürfnis zu machen. Sind sie für das industrielle Kapital begrüßte Mittel zur Entwicklung der Industrie, so wendet das Handelskapital sich ihnen eher notgedrungen zu. Noch in den 30er und 40er Jahren nimmt es ihnen gegenüber eine zwiespältige Haltung ein (siehe unten S. 94). Für Braunschweig läßt sich...