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E-Book, Deutsch, Band 2, 264 Seiten
Gruber Unglaubliche Luftfahrtgeschichten, Band 2
1. Auflage 2025
ISBN: 978-3-8192-5993-7
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 0 - No protection
Meine Erlebnisse
E-Book, Deutsch, Band 2, 264 Seiten
Reihe: Unglaubliche Luftfahrtgeschichten
ISBN: 978-3-8192-5993-7
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 0 - No protection
Schon als Jugendlicher widmete Gerhard Gruber sein Leben der Luftfahrt. Er war 45 Jahre am Flughafen Wien tätig, davon 30 Jahre als Flugplatzbetriebsleiter. Parallel hat er in Segelflugzeugen, als Linienpilot, Chefpilot und Senior-Examiner über 10.000 Flug-stunden gesammelt. Als Flugkapitän flog er nicht nur die Größen des Showbusiness wie zum Beispiel Phil Collins, Luciano Pavarotti und Sean Connery, sondern auch einen Großteil der österreichischen Regierung wie etwa Franz Vranitzky, Viktor Klima, Thomas Klestil, Heinz Fischer und viele mehr. Besondere Höhepunkte waren die Weltumrundung für Red Bull mit Dietrich Mateschitz und der von ihm organisierte Flugtag "100 Jahre Fischamend". Gerhard Gruber ist nicht nur wegen seines außergewöhnlichen Fachwissens sehr geschätzt, sondern auch aufgrund seiner vielen Reden bei Konferenzen auf nahezu allen Kontinenten weltweit bekannt. Eine unübersehbare Spur zog er als Autor eines Handbuches über Bodenmarkierungen, welche auf 4.000 Flughäfen weltweit zu sehen sind. Im Jahr 1995 bekam er mit seiner Erfindung für das Suchen und Finden verunfallter Luftfahrzeuge bei schlechter Sicht internationale Anerkennung. Seine Erfahrung spannt sich vom jüngsten Fluglehrer Österreichs, bis zum Sachverständigen für Gerichte und Flugunfalluntersuchungen. Seit 1977 ist er laufend als Lehrer und Prüfer auf Flugsimulatoren im In- und Ausland tätig. Es dürfte weltweit nur wenige Personen geben, die auf eine derart umfangreiche Erfahrung zurückblicken können.
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Kapitel 2 – Am Flughafen Wien
26. Tödliches Desaster im Nebel
Der 26.12.1971 war ein nebeliger Wintertag und es ging alles schief, was nur schiefgehen konnte. Zwei Luftfahrzeuge stießen auf der Startbahn 30 zusammen, dabei kam eine Person ums Leben. Seit der Eröffnung im Jahr 1954 war dies bis jetzt der einzige Flugunfall am Flughafen Wien, bei dem eine Person getötet wurde. Auch als ich drei Jahre danach am Flughafen Wien zu arbeiten begann, erwähnte man diesen Unfall immer wieder.
Ein Hochdruckzentrum über Österreich verursachte dichten Nebel mit einer Sicht von nur 180 m. Trotzdem machten sich zwei Flugzeuge auf den Weg Richtung Startbahn. Die erste Maschine war der Linienflug SR431 der Swissair mit einer DC-9 nach Zürich. Das zweite Flugzeug war eine kleine zweimotorige Propellermaschine der Type Beechcraft Baron aus der Schweiz. Sie hatte das Kennzeichen HB-GCY. Ihr Zielflugplatz war Samedan.
Damit die DC-9 die gesamten 3.000 m für den Start zur Verfügung hatte, rollte sie bis zum Beginn der Startbahn. Die Baron benötigte eine wesentlich geringere Pistenlänge und wurde von der Flugsicherung zu einem Rollweg geschickt, der 1.000 m nach dem Beginn in die Startbahn mündete. Neben der schlechten Sicht hat auch die Verwendung der Funkfrequenzen maßgeblich zu diesem Unfall beigetragen. Normalerweise sind zur Startbahn rollende Flugzeuge auf der Frequenz von „Ground“, für die Startfreigabe werden sie dann auf die Frequenz des „Towers“ geschickt.
Am Unfalltag wurden die Frequenzen umgekehrt verwendet. Die Swissair bekam ihre Startfreigabe vom „Ground“ und die Baron war während des Rollens zur Startbahn auf der Frequenz des „Towers“. Dadurch konnten sie sich nicht hören und hatten keinerlei Kenntnis voneinander. Wegen des dichten Nebels konnten sie sich auch nicht sehen.
Die zweite Unfallursache war ein Missverständnis bei der Kommunikation. Der Pilot der Baron meldete, dass er auf der Position zum Triebwerktesten steht. Der Tower-Kontroller hat auf diese unübliche Meldung nicht reagiert. Vermutlich nahm er an, dass die Baron am Rollhalt vor der Piste auf die Startfreigabe wartete. Mangels Bodenradar und wegen der schlechten Sicht konnte er die Baron nicht sehen. Tatsächlich rollte sie jedoch ohne Freigabe in die Startbahn und stand nun vor der startenden Swissair.
Als der Kapitän der Swissair die Baron vor sich im Nebel erkannte, versuchte er, mit seiner DC-9 noch vorher abzuheben. Da er aber statt der Abhebegeschwindigkeit von 260 km/h nur 220 km/h hatte, konnte er zwar den Bug der DC-9 heben, aber nicht über die Baron drüber fliegen. Die DC-9 überrollte die Baron und tötete dabei den Piloten, welcher alleine an Bord war.
Der Kapitän brach den Start ab und kam 900 m nach der Kollision zu stehen. Da im linken Bereich des Flugzeugs kleinere Feuer waren, ordnete der Kapitän die Evakuierung über die rechte vordere Notrutsche an. Von den 81 Insassen wurden glücklicherweise nur zwei Passagiere leicht verletzt.
Die DC-9 wurde am Bug erheblich beschädigt und es dauerte mehrere Wochen, bis die Maschine in der Werft von Austrian Airlines wieder repariert wurde. Die Baron explodierte bei der Kollision und war als Flugzeug nicht mehr erkennbar.
Am 17.6.1972 wurde das Gutachten der Flugunfallkommission veröffentlicht. Es enthielt viele Empfehlungen. Eine davon war die Errichtung von Befeuerungen für die Rollhalte. Sie sind seit damals in Wien bei jedem Wetter rund um die Uhr im Betrieb und ein wertvoller Sicherheitsfaktor. Auch das inzwischen vorhandene Bodenradar würde ein nichtgenehmigtes Einrollen in die Piste anzeigen.
Der Vorfall ist bestens geeignet, um in sogenannten Crew-Ressource-Management-Kursen die Auswirkungen unglücklicher Verkettungen darzustellen. Mit der Summe aller getroffenen Maßnahmen kann man eine Wiederholung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausschließen.
Story #26: die beschädigte DC-9 und die Reste der Beechcraft Baron (Fotos: Michael Malthaner)27. Die peinliche Schneeräumung
Es war ein sonniger Wintertag im Jänner 1975 und wir saßen plaudernd am Flugplatz Bad Vöslau in der noch provisorischen Unterkunft. Durch das Fenster blickten wir wehmütig auf die schneebedeckte Piste.
Uns allen juckte es, nach mehreren Wochen mit Nebel, wieder einen Steuerknüppel in der Hand zu haben. Auf der Piste lagen aber 20 cm Schnee, damit war ein Fliegen unmöglich.
Der Flugplatz Bad Vöslau war zu diesem Zeitpunkt bereits in Halterschaft der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft mbH, bei der ich ab 1.10.1974 tätig war.
Eine meiner ersten Tätigkeiten am Flughafen Wien war die Mitarbeit bei den Schneeräumkonzepten. Ich zeichnete die Pläne für die Räumfahrzeuge und war auch bei den nächtlichen Übungen dabei. Die Übungen sind mir heute noch eindrucksvoll in Erinnerung. Es war gewaltig mitzuerleben, wie tausende PS den Boden zum Vibrieren brachten und die Rundumleuchten die Nacht in ein Lichtspektakel verwandelten.
Der „große Bruder“ Flughafen Wien hatte vor Winterbeginn eine alte Rolba Schneefräse nach Vöslau gestellt. In Verbindung mit meinen Erfahrungen bei der Übung und meinem Führerschein Klasse C war es nur ein kleiner Schritt, um zur Tat zu schreiten.
Mit meinen Fliegerkollegen nahm ich die Fräse in Betrieb. Wir werteten es als großen Erfolg, dass wir sie zum Anspringen brachten. In weiterer Folge versuchten wir, die Funktion der Schalter und Hebel zu ergründen.
Nach einigem Herumprobieren waren wir zuversichtlich, bald eine befliegbare Piste zu haben. In meinem Kopf hatte ich Bilder, auf denen die Fräse den Schnee eindrucksvoll weit ins Gelände schleuderte.
Also rauf auf die Piste, die Hebeln in die vermeintlich richtige Position und los. Leider machte sich nach 20 m das fehlende praktische Wissen bemerkbar. Der Fräskopf füllte sich mit Schnee und blieb stecken und war auch nicht mehr in Gang zu bringen. Mein Schneeschleuderbild zerbröselte.
Zerknirscht beendete ich meinen erfolglosen Einsatz und fuhr wieder in die Halle. Es dauerte viele Tage, bis der Schnee abtaute und die Frässchnecke wieder sichtbar und gängig wurde.
Ab diesem Zeitpunkt war meine Hochachtung vor den Winterdienstleuten noch größer.
Story #27: das Schneeräumkonzept der Piste 12/30 (heute 11/29)28. Die geretteten Osterhasen
Es war um die Osterzeit im Jahr 1979 und ich saß in meinem Büro am Flughafen Wien. Dieses war damals im Gerätezentrum Ost, heute befindet sich dort der Skylink mit seinen Andockpositionen. Mein Fenster war im ersten Stock und zeigte nach Osten. Dort, wo heute viele Flugzeuge stehen, sah man damals nur weite Wiesen.
Der Traktor mit dem Mähwerk war unüberhörbar und so schaute ich ihm eine Weile zu, wie er auf und ab fuhr. Als er wieder näherkam, sah ich auf einmal einen Feldhasen flüchten. Das war so weit nichts Ungewöhnliches, da man fast das ganze Jahr herumlaufende Feldhasen sah. Diesmal bemerkte ich aber, dass der Hase bei seiner Flucht einige neugeborene Hasen zurückließ. Ich rannte eilig die Treppen runter und noch bevor das Mähwerk kam, sammelte ich vier hilflos herumstolpernde Hasenbabys ein.
Die kleinen Häschen waren das Tagesgespräch und wurden ausführlich von allen Kollegen bestaunt. Da ich die Kleinen berührte, war ich mir nicht mehr sicher, ob sie von der Hasenmutter akzeptiert werden würden. Das war so weit kein Problem, ich hatte in meiner Jugend bis zu 60 Hasen. Dabei kam es auch vor, dass das Muttertier kurz nach der Geburt starb und ich die Hasen mit der Flasche aufzog.
Ich nahm daher zwei Hasen zu mir nach Hause, sie bekamen die Namen Herbert und Andrea. Die anderen zwei Hasen nahm mein Kollege Peter Greil zu sich. Die ersten Wochen unterhielten sich Peter und ich über den Fortschritt bei der Aufzucht. Da er einige Tage nichts mehr erzählte, fragte ich ihn, wie es seinen Hasen geht. Ich war erschüttert, als er berichtete, dass die Hasen von seinem Hund gefressen wurden.
Meine Aufzucht war sehr erfolgreich und schon bald bekamen die Hasen eine beachtliche Größe. Mit ihren langen Hinterbeinen hatten sie kein Problem, neugierig über den Tischrand zu schauen.
Mit dem Erwachsenwerden wurde auch klar, dass sie nicht in der Wohnung bleiben können. Sie machten ständig Dinge, die so gar nicht in einen Wohnbereich passten. Bis heute wundere ich mich, wie sie es schafften, das Strom führende Kühlschrankkabel komplett durchzubeißen, ohne dabei getötet zu werden.
Da sie noch nie in der freien Wildbahn waren, plante ich einen stufenweisen Prozess der Auswilderung. Der 2.000 m2große Garten meiner Eltern war bestens für den ersten Schritt geeignet. Um ihn fluchtsicher zu machen, befestigte ich ein engmaschiges Gitter am Zaun. Der Garten hatte alles, was Herbert und Andrea für das Überleben brauchten. Neben dem großen Auslauf gab es saftige Wiesen und auch genug Möglichkeiten zum Verstecken. Es war schön zu sehen, dass sie die große Fläche genossen.
Schon bald verloren sie die Zutraulichkeit und es war unmöglich, sie noch zu streicheln. Sie waren eindeutig schneller als ich und die Kunst des Hakenschlagens beherrschten...
