Andryszak Zeitbomben auf See?

Ein Blick auf das Risikopotential von Mega-Schifffahrt
1. Auflage 2023
ISBN: 978-3-7578-4039-6
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 252 Seiten

Der Seeverkehr macht die expandierende Wirtschaft von heute erst zu dem, was sie ist. Mit ihm wird 90 und mehr Prozent der weltweit transportierten Waren bewegt. Dabei ist allerdings das damit verbundene Risiko für Wirtschaft wie Umwelt zunehmend aus dem Blick geraten. Es ist gut 17 Jahre her, als in Anbetracht der riesigen EMMA MAERSK viele Experten die Grenzen der Schiffbau-Physik als erreicht ansahen. Nur sind insbesondere heutige Mega-Container-Frachter oft noch weitaus riesiger. Und noch mehr: einzelne Großreedereien scheinen diesem immer weiter wachsenden Gigantismus kein Ende bereiten zu wollen. Peter Andryszak will mit diesem Buch versuchen, den Informationsgehalt zu diesem meist nur punktuell beleuchteten Themenfeld zu erweitern. Und das insbesondere mit Blick auf Mega-Containerschiffe.

Peter Andryszak ist freier Foto-Journalist. Sein Fokus richtet sich insbesondere auf naturnahe und maritime Themenfelder. Dabei sieht er sich in erster Linie als Dokumentar.

Autoren/Hrsg.

Andryszak, Peter

Leseproben

03 Container Das Rationalisierungspotenzial des Containers liegt auf der Hand. Eine komplette LKW-Ladung wurde mit einer Kranbewegung abgesetzt und konnte ohne weitere Packarbeiten im Hafen direkt zum Empfänger transportiert werden. Deshalb setzte sich der Container ziemlich schnell durch. Schon kurze Zeit später stiegen auch andere Reeder in das System ein.(GDV 2000) Laut dem GDV „Containerhandbuch“ wurde vor Jahren im Bereich des Güterverkehrs unter Containern genormte Transporteinheiten unterschiedlicher Bauart verstanden, die von den Abmessungen so aufeinander abgestimmt waren, dass sie als „Transportmodule“ miteinander kombiniert werden konnten. Generell trifft das demnach auch heute noch zu; allerdings hat sich der Begriff mehr und mehr in Richtung der so genannten Großbehälter bzw. Großraum-Frachtbehälter verschoben, die mit Straßen-, Schienen-, Wasser- und (in modifizierter Form) sogar mit Luftfahrzeugen befördert werden.(GDV 2021) Auf einen einfachen Nenner gebracht, ist ein Container aus BSU-Sicht ein genormter Großbehälter für die Verwendung im Frachttransport, vereinfachen den Transport dadurch, dass die Versand- gleich der Lade-, Transport- und Lagereinheit ist. Container erfordern spezielle Umschlagvorrichtungen.(SDN-web) Konstrukt Tragendes Element aller Boxcontainer ist eine Stahlrahmenkonstruktion, bestehend aus den vier Eckpfosten sowie je zwei Boden- und Seitenlängsträgern und je zwei Boden- und Dachquerträgern. Zwischen die Seitenlängsträger sind zusätzliche Bodenquerträger eingepasst, die als Auflage für den Bodenbelag dienen. Die Seiten- und Stirnwände sowie das Dach sind die am wenigsten belastbaren Teile bei den Standard-Boxcontainern. Die Belastbarkeit der Containerseitenwände ist höher ausgelegt als die der Stirnwände, da die Belastung im Seegang in Schiffsquerrichtung größer ist als in Schiffslängsrichtung. Die acht Eckbeschläge eines Containers oder einer gleichwertigen CTU müssen besonders stark ausgeführt sein. In Verbindung mit den Eckpfosten und den anderen wesentlichen Bauteilen des Containerrahmens nehmen sie die Kräfte auf, die beim Übereinanderstapeln, beim Umschlagen und während des Transports durch Verriegelungseinheiten oder Laschings auf die Container wirken.(GDV 2021) Beim Stahlblechcontainer bestehen die Außenwände aus gesickten Stahlblechen unterschiedlichster Profilierung, die gegen Korrosion durch Lackieren o.ä. Verfahren geschützt sind. Wegen der Kostenvorteile hat sich dieser Container durchgesetzt. Betrachtet man die Gesamtzahl aller zur Zeit eingesetzten Container, dürfte Stahlblech eine Quote um – geschätzt – 85 % haben. Gleichgültig aus welchem Material ein Boxcontainer gefertigt ist, er muss spritzwasserdicht sein. (GDV 2021) Stabilität Der einzelne Container bildet das schwache Glied im System.(HAN 04/21) Die Qualität der Container selbst hat in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich abgenommen. Das liegt zum einen an ihrer robusten bzw. rücksichtslosen Nutzung, durch Beladung z.B. mit Schrott, Baumstämmen, Stahlcoils oder Flexitanks, aber auch an reduzierten Wartungsaufwendungen von Seiten der Eigner.(GDV 13.12.21) Zwar setzen DIN/ISO-Normen Mindestanforderungen für die Belastbarkeit von Containern und deren Stapelfähigkeit fest. Allerdings ist dabei deren Boden ausdrücklich für gleichmäßig verteilte Nutzlast ausgelegt und auch die Werte für Stirn- und Seitenwände gelten nur für großflächige Belastungen. Und auch auf Containerdächern darf auf einer Fläche von 600 x 300 mm nur eine gleichmäßig verteilte Last von 200 kg aufgebracht werden. Das heißt, dass zwei Personen nebeneinander auf dem Containerdach stehen dürfen. Keinesfalls dürfen Containerdächer mit Ladung belegt werden. In allen Fällen gilt somit zwingend, Punktbelastungen zu vermeiden. Bei hoher und/oder ungleichmäßiger Auslastung müssen Gegenmaßnahmen getroffen werden.(GDV 2021) Aber Container kommen regelmäßig gequetscht oder aufgerissen von ihren Reisen zurück.(GDV 3/15) So gilt es, die Anforderungen an ihre mechanische Stabilität zu hinterfragen. Zumal die wenigsten Container einen Aufschlag aus größerer Höhe auf die Wasseroberfläche überstehen. Und selbst wenn er dabei intakt bleibt und im Wasser versinkt, wird er durch den Wasserdruck ebenfalls schwer beschädigt.(IHK 2/20M) So beschreibt es der BSU-Unfallbericht zur MSC ZOE ganz praktisch:Der Sturz aus der Höhe und die Wellen zerstörten die meisten Container, und Ladungsrückstände wurden an den niederländischen und deutschen Watteninseln und an der niederländischen Küste an Land gespült.(BSU 25.06.20) Und auch im Stapel droht dem Container manche Bedrohung seiner Stabilität. Seine Ecksäulen werden dabei auf Druck belastet und können bei einer Überlast ausknicken – ohne eine plastische Reserve. Kritisch sind hier besonders die Ecksäulen auf der Türseite.(HAN 4/21) Zudem gilt zu beachten, das auch die Temperatur wesentlich die Festigkeit der Container bestimmt. Denn bekanntlich verliert Stahl bereits bei ca. T˜650°C zwei Drittel seiner Festigkeit. Der untere Container wird demzufolge bei Erreichen der Temperatur und in Abhängigkeit von der darüber befindlichen Gewichtlast zusammenbrechen. Dieser Vorgang z.B. bestimmt dann entscheidend das weitere Brandgeschehen.(BSU 28.02.14) Unstimmigkeiten bei der Stapelfestigkeit von Containern: WSC (World Shipping Council) hat in Zusammenarbeit mit anderen Industrieverbänden im September 2019 einen Vorschlag an den Unterausschuss für die Beförderung von Gütern und Containern der IMO (CCC) vorgelegt, die „Anforderungen des Übereinkommens über sichere Container“ (CSC) und der ISO 1496-1 „Anforderungen an die Stapelfestigkeit von Containern“ anzugleichen, da die bestehende Diskrepanz möglicherweise erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit haben könnte, einschließlich eingestürzter Containerstapel und auf See verlorener Container. Der CCC 6 war jedoch nicht in der Lage, sich auf konkrete Schritte zu einigen, sondern forderte stattdessen die interessierten Delegationen auf, einen Vorschlag für einen neuen Output zu erarbeiten, der vom Seesicherheitsausschuss der IMO geprüft werden soll.(WSC 2020) Beladung Die Sicherheit von Containerschiffen und damit ihr unfallfreier Betrieb hängen mehr als bei anderen Schiffstypen wie z.B. Tankschiffen von seefernen Verladern ab, denen die Herausforderungen des Seetransports meist wenig bekannt sind. Alle Sicherheitsstudien zeigen, dass die Verladung, Stauung und Deklaration von Waren in Containern oft entscheidend sind, nicht nur für den sicheren Schiffsbetrieb, sondern auch bei Havarien an Bord.(UEG 17/19) Stückgutschiffe wurden früher im Hafen unter Aufsicht der Besatzung beladen und gesichert. Im Containerzeitalter ist das anders: Die Stahlboxen werden irgendwo an Land befüllt und verschlossen auf die Schiffe gestapelt. Reeder und Schiffbesatzung wüssten oft gar nicht genau, was sie transportieren, sagt Schieder.(GDV 2/2019) Hausgemachte Beschleunigungen im Seeverkehr sind die häufigste Ursache für Ladungsschäden an Bord von Schiffen. Weil die Packer von Containern nicht über die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten verfügen, unterschätzen sie die Wirkung von Staulücken.(GDV 2021) „Ob Hersteller, Händler oder Importeure“, so Hackstein (selbstständiger Sachverständiger für Transport und Lagersicherung), „die meisten Kunden sitzen im Binnenland und haben kaum eine Vorstellung davon, wie sich ein Container bewegt, und was das für Folgen für die transportierten Waren haben kann.“(NWZ 25.11.19) Zu beobachten ist aber, dass beim Stauen und Packen von Containern, durch eine Mischung aus Unwissenheit, ökonomischen Druck und Gleichgültigkeit die Qualität eher abnimmt. Ist Ladung im Container nicht perfekt gesichert, kann sie sich losreißen und frei im Container bewegen. Diese sich bewegende Masse wirkt jetzt wie das Pendel einer Abrissbirne auf die Sicherung dieses einen Containers und damit auf das Ladungssicherungssystem des Schiffes im Sinne des (...) „Domino-Effekts“.(GDV 13.12.21) Die IMO, die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) und die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE), haben mit Unterstützung der Industrie einen Verhaltenskodex für das Packen von CTUs, einschließlich Containern, erarbeitet, in dem spezifische Verfahren und Techniken zur Verbesserung der Sicherheit beschrieben werden, wie z. B. die Gewährleistung einer korrekten Gewichtsverteilung innerhalb des Containers, richtige Positionierung, Blockierung und Verstrebung je nach Art der Ladung und andere Sicherheitsaspekte. Der Code wurde Ende 2014 genehmigt, und die Überarbeitung des Codes soll in...