Schach / Jehle / Naumann Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn

Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
2006
ISBN: 978-3-540-28335-5
Verlag: Springer
Format: PDF
Kopierschutz: 1 - PDF Watermark

E-Book, Deutsch, 443 Seiten, eBook

Reihe: VDI-Buch

Der Transrapid bietet im Hochgeschwindigkeitsbereich eine sehr interessante Alternative. Die Autoren zeigen in einem Systemvergleich Vor- und Nachteile des Transrapid im Vergleich mit konventionellen Rad-Schiene-Systemen, im Hochgeschwindigkeitsbereich auf Strecken zwischen 150 und 800 Kilometern und als peer-to-peer-Verbindung im Kurzstreckenbereich. Berücksichtigt werden  alle wichtigen technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Faktoren. Damit kann die Frage der ökonomischen wie ökologischen Bewertung des Systems Transrapid neu diskutiert werden.Dieses Buch wendet sich an Entscheidungsträger sowie an Ingenieure und Wissenschaftler, die über Fakten Zugang zu neuen technischen, wirtschaftlichen und politischen Entscheidungen suchen.

Zielgruppe

Professional/practitioner

Autoren/Hrsg.

Schach, Rainer

Jehle, Peter

Naumann, René

Inhaltsverzeichnis

Einführung.- Das Rad-Schiene-System.- Das Magnetschnellbahn-System.- Die Transrapidprojekte.- Technischer Systemvergleich.- Wirtschaftlicher Systemvergleich.- Verkehrspolitischer, volkswirtschaftlicher und industriepolitischer Vergleich.- Ein gesamtheitlicher Systemvergleich.- Zusammenfassung und Ausblick.

Leseproben

5 Technischer Systemvergleich (S. 69-70)

Verschiedene Verkehrssysteme unterscheiden sich in einer Vielzahl von Parametern. In der Diskussion um die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Systeme, wie dies der Transrapid und die Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn darstellen, werden häufig singulär einzelne Parameter verglichen. Generell sind solche Betrachtungen sehr wichtig, wenn spezifische Fragen zu beantworten sind. Für eine Gesamtbeurteilung der Vorteilhaftigkeit der beiden Systeme müssen die Einzelparameter in ein Gesamt- Beurteilungsmodell eingebunden werden. Dies erfolgt im vorliegenden Buch im Kapitel 8.

In den nachfolgenden Kapiteln werden jeweils Einzelaspekte der beiden Verkehrssysteme singulär miteinander verglichen. In vielen Fällen wird dabei Breimeier aus seinem Buch „Transrapid oder Eisenbahn" zitiert. Breimeier lehnt fast kategorisch den Transrapid als neues Verkehrssystem neben der Eisenbahn ab. Hier soll jedoch versucht werden, die einzelnen Argumente weiter zu vertiefen. Der Leser soll in die Lage versetzt werden, sich selbst ein Urteil zu bilden. In einigen Fällen werden die Hintergründe so dargestellt, dass auch auf die physikalischen Grundlagen eingegangen wird. In vielen anderen Fällen müssen weiterführende Quellen zitiert werden. Eine vertiefte Überprüfung ist häufig nicht möglich. Der geneigte und interessierte Leser mag sich im weiteren Literaturstudium weiterführende Details erarbeiten.

5.1 Der Fahrweg

5.1.1 Die Trassierung

Falls eine spurgebundene Fahrbahn zwischen zwei Orten trassiert werden soll, ist die kürzeste Verbindung zwischen diesen beiden Punkten, die Gerade, vorzugsweise auszuwählen. Jedoch gibt es vielfältige Einschränkungen. So können beispielsweise Städte, Seen, Berge oder Naturschutzgebiete auf dieser Geraden liegen. Diese müssen meist umfahren werden. Bei der Trassierung sind raumordnerische, umwelt- und naturschutzrechtliche, betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen. Unter diesen Randbedingungen soll das Ziel erreicht werden, ein günstiges fahrdynamisches Verhalten sicherzustellen und dabei die wirtschaftlichen Belange zu berücksichtigen, die sich aus den Investitions- sowie den Betriebskosten ableiten lassen und in Lebenszykluskosten- Betrachtungen (Life Cycle Cost Analysis) dargestellt werden können.

5.1.1.1 Trassierung im Lageplan beim Rad-Schiene-System

Als Trassierungselemente wurden bei der Eisenbahn ursprünglich nur die Gerade und der Kreisbogen benutzt. Bei der Befahrung einer derartig trassierten Strecke ergibt sich jedoch beim Übergang zwischen den beiden Trassierungselementen ein plötzlicher Querruck, so dass heute allgemein Übergangsbögen verwendet werden. Beim Befahren einer Kurve ergibt sich durch die Trägheit des Körpers eine Zentrifugalkraft, die durch die nach innen gerichtete Zentripetal- oder Radialkraft kompensiert werden muss. Hierzu wird die Fahrbahn geneigt. Die Trassierungsregeln ergeben sich aus Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) oder aus der TSI Infrastruktur 107. Danach sind Überhöhungen des äußeren Gleises im Vergleich zum inneren zum Ausgleich der Zentrifugalkraft erlaubt. Die DB AG kippt nicht die Gleisebene wie international üblich in der Mitte, sondern wendet die sog. Innenranddrehung an, bei der das äußere Schiene angehoben wird, während die innere Schiene auf der ursprünglichen Höhe verbleibt. Beim Transrapid dagegen wird die Fahrbahnebene um ihre Mittelachse gedreht, so dass die Kurveninnenseite abgesenkt und die Außenseite angehoben wird. 108 Die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) maximal zulässige Überhöhung gibt Fengler mit u = 180 mm an (entsprechend einem Winkel von 6,9 °). 109 Gemäß TSI Infrastruktur 110 sind Überhöhungen mit u = 200 mm (entspricht einem Winkel von 7,7°) zulässig, wenn es sich um ein Gleis ausschließlich für den Personenverkehr handelt.

Über Autor(innen)

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rainer SchachJahrgang 1951, Studium des Bauingenieurwesens mit Schwerpunkt Konstruktiver Ingenieurbau an der Universität Stuttgart, Structural Engineer bei einem Ingenieurbüro in Kanada, Promotion 1982 bei Prof. Drees am Institut für Baubetriebslehre der Universität Stuttgart, verantwortliche Tätigkeit in einer mittelständischen Bauunternehmung anfangs für Organisation und EDV, zuletzt als Niederlassungsleiter, seit 1996 Direktor des Instituts für Baubetriebswesen der Technischen Universität Dresden, Schwerpunkte in Forschung und Lehre: Projektorganisation und Projektmanagement, Facility Management, Kostenermittlungen für Bauwerke und Infrastruktur, Transrapid und Hochleistungsbahnen, Organisation in Bauunternehmen, Projektentwicklung sowie Sicherheits- und Gesundheitsschutz auf Baustellen. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle Jahrgang 1957, Studium des Bauingenieurwesens mit den Schwerpunkten Massivbau, Statik, Entwerfen und Konstruieren an der Universität Stuttgart, Sprengberechtigter für Allgemeine Sprengarbeiten und Bauwerkssprengungen, Promotion 1989 bei Prof. Dr.-Ing. V. Kuhne am Institut für Baubetrieb und Bauwirtschaft der Universität GHS Essen, leitende Tätigkeit als Mitgesellschafter in einem Abbruch- und Tiefbauunternehmen, 1995 Gründung eines Ingenieurbüros für Projektplanung und Projektsteuerung, 2001 Berufung an das Institut für Baubetriebswesen der Technischen Universität Dresden, Schwerpunkte in Forschung und Lehre: Bauverfahrenstechnik, Abbruch, Recycling und Sprengtechnik, Projektentwicklung und Projektmanagement, Bau- und Betrieb von Hochleistungsbahnen. Dipl.-Ing. René Naumann Jahrgang 1975, Studium des Bauingenieurwesens mit Schwerpunkt Baubetriebswesen an der Technischen Universität Dresden, Tätigkeiten in Bauleitung und Arbeitsvorbereitung bei einer mittelständischen Bauunternehmung, seit 2002 wissenschaftlicher Assistent am Institut fürBaubetriebswesen der Technischen Universität Dresden, Schwerpunkte in Forschung und Lehre: Informations- und Kommunikationstechnologien im Bauwesen, Life-Cycle-Cost-Betrachtungen und Instandhaltung für Bauwerke und Infrastruktur, Bau und Betrieb von Transrapid und Hochleistungsbahnen, Risikomanagement und Controlling, Public Private Partnership.